På sporet av storbyen
I over 100 år har T-banen vært hovedstadens pulsåre og en sentral del av byutviklingen. Vi har tatt banen som binder byen sammen.
– Det finnes ikke noe finere enn en tidlig morgen på Holmenkollbanen, når jeg får se soloppgangen og utsikten over byen, forteller T-banefører Solveig Kleppe Andersen.
Hun er veldig glad i linje 1, og kjører gjerne den første avgangen fra Ryen stasjon klokka 4.14 om morgenen.
– Noen ganger ser jeg rådyr, rev og ekorn, og en gang sto det faktisk en hest på Tveita stasjon, men den viste seg å være utstoppet, da.
– Nei, jeg klager ikke på denne kontorutsikten.
Byutvikling langs sporene
Solveig Kleppe Andersen har kjørt T-bane i 15 år, og i løpet av disse årene har hun sett årstidene, menneskene og byen forandre seg.
– Byen har endret seg siden jeg begynte å kjøre. Det er mer stress, mer mas og mer folk, men det er fortsatt like lett å se forskjellen på menneskene på perrongene i øst og vest. Det ser jeg på klærne og holdningen, sier hun.
– På morgenen er folk mer effektive med på- og avstigningen, og utover dagen dabber det litt av. Helgemorgener skal folk ofte på tur, så da har de veldig god tid.
Selv om hun frakter mange mennesker hver dag, er det noen hun kjenner igjen.
– Under pandemien var det veldig få som reiste, så da hadde jeg oversikt over hvor de faste passasjerene skulle. Det var nesten så jeg hilste da jeg kom kjørende inn på perrongen, og jeg tok meg selv i å reagere dersom enkelte passasjerer ikke sto på perrongen slik de pleide. «Å nei, har han blitt sjuk», tenkte jeg. Men dagen etter var han på plass igjen, så han hadde nok bare fri.
Binder byen sammen
T-banen binder byen sammen, og utbyggingen av T-banenettet har alltid vært, og er fortsatt, nært knyttet til byutviklingen. Historien om T-banen startet nettopp med Holmenkollbanen, og linje 1 betegnes som klassikeren og T-banenettets utgangspunkt.
I 1898 kunne de første passasjerene ta banen fra den forurensete bykjernen og opp til frisk luft, utsikt og naturopplevelser på Holmenkollen.
I dag er det 101 stasjoner langs Sporveiens skinner, og hver dag reiser over 400 000 mennesker med banen. I framtiden blir det flere stasjoner, flere boligområder og flere passasjerer.
– Det skjer masse spennende framover, så jeg har ingen planer om å slutte som T-banefører.
På sporet av en storby
På Stortinget stasjon står Erlend Grøner Krogstad. Det begynner å bli noen år siden han tok T-banen, eller trikken som det fortsatt kalles på den kanten av byen, fra Holmen stasjon til Stortinget for å gå på kino og henge med kompiser.
– Det var en ny verden som åpnet seg da jeg begynte å ta T-banen til byen. T-banen var, og er, et sosialt rom der du møter et tverrsnitt av befolkningen, forteller han.
– Som ungdom var det et spennende sted, nettopp fordi jeg aldri visste hvem jeg traff på veien. Det var nok i tenårene at min fascinasjon for T-banen begynte.
Erlend Grøner Krogstad har skrevet boka: «T-banen. Sporene som skapte storbyen» som handler om hvordan T-banen har formet Oslo som by.
For omtrent som sivilisasjoner har vokst fram langs elver, har T-banen skapt den moderne storbyen Oslo, skriver han. T-banen flytter seg ikke for noen. Den la, og legger fremdeles, premisser for byutviklingen.
I boka skriver han om hvor viktig kollektivutviklingen var for byutviklingen, boligbyggingen og drabantbyene.
«I byplansjef Erik Rolfsens generalplan for Oslo fra 1950 gikk kommunal bygging av bane og bolig opp i en høyere enhet. Kommunen hadde nå tatt kontroll over begge verktøyene gjennom opprettelsen av et eget tunnelbanekontor og boligkooperasjonen OBOS», skriver Grøner Krogstad i boka.
Les også: Nærsenteret spiller en viktig rolle i lokalsamfunnet →
Drabantbyen blir til
Drabantbyen var et resultat av etterkrigstiden. Det var en rasjonell og effektiv måte å bekjempe bolignøden og håndtere byveksten på. OBOS hadde det offentlige oppdraget om å bygge Oslo etter krigen, og i takt med T-banens utbygging ble helt nye bydeler bygd i et høyt tempo og stort omfang. Det begynte med Lambertseter og Veitvet på 1950-tallet, og fortsatte med Manglerud, Tveita og Ammerud.
– T-banestasjonene ble selve hjertet i hver drabantby som ble etablert langs skinnene. Rundt stasjonene ble det bygget boliger, skoler, barnehager og butikker.
– Man skulle ikke behøve å reise noe annet sted. Med tanke på hvor lite Oslo er, så har vi et T-banesystem som er stort, forteller Grøner Krogstad, og går ombord på linje 2 Furusetbanen mot Ellingsrudåsen. Han mener at hver T-banelinje har sin egen identitet og sine høydepunkter. På linje 2 er dette høydepunktet Furuset stasjon.
Banet vei fra øst til vest
Midt på 1970-tallet begynte drabantbyen å ta form på Furuset. De første beboerne flyttet inn i 1975 og tre år senere stod Furuset stasjon ferdig. T-banestasjonen ble kronen på verket i den nye drabantbyen.
– Datidenes stasjoner var nøkterne i utsmykningen i forhold til for eksempel Stockholm, der hver stasjon hadde sin identitet med kunst og utsmykninger. Men Furuset var et unntak, og det ble en stasjon der arkitektur og kunst ble vevet sammen, forteller Grøner Krogstad.
Byutviklingen i framtiden
Et steinkast unna Forskningsparken stasjon har Aud Tennøy kontor. Tennøy er forskningsleder for byutvikling og bytransport på Transportøkonomisk institutt (TØI), og har master- og doktorgrad i by- og regionplanlegging.
Vi spør henne om utviklingen av T-banen også har noe å si for framtidens byutvikling?
– Byutviklingen og utviklingen av kollektivsystemet henger tett sammen. Jeg mener at vi må konsentrere oss om å forsterke og styrke det T-banesystemet vi allerede har, og fortette og transformere rundt kollektivknutepunktene, heller enn å bryte nytt land.
– Vi må bygge byen innenfra og ut, altså utvide indre by og koble nye områder på den eksisterende byen, istedenfor å bygge klatter her og der.
– Det reduserer både klimagassutslipp og nedbygging av natur og andre grønne arealer. Jeg tror at Fornebubanen er den siste T-banelinjen vi forlenger ut av den tette byen, sier Tennøy.
Er Ringen sluttet?
Byggingen av T-baneringen, eller Ringen som de fleste kaller den, førte til at områdene i nærheten av de nye stasjonene kunne utbygges i langt større grad enn tidligere. Steder som Nydalen, Storo, Sinsen og Løren ble transformert fra industri til boligområder.
I Norge har regjeringen et uttalt mål om det som kalles knutepunktutvikling. Det skal bygges tettere rundt steder hvor det allerede finnes kollektivtransport.
– Du kan si mye rart om Storo, men jeg synes det begynner å bli fint. Bare 25 prosent av kundene til Storo-senteret kommer med bil, mens resten kommer med sykkel, T-bane og til fots.
– Jeg tror også Hovinbyen blir fin, og synes både Løren og Økern har gode kvaliteter. I begynnelsen av store transformasjoner er det gjerne litt goldt. Det ser kanskje litt trist ut før ting får satt seg, før trærne har vokst seg til, og torg, parker og annen sosial infrastruktur er etablert, sier Tennøy og legger til:
– Å bygge by er en evig prosess. Jeg tror vi er på god vei, og har troa på at det blir enda bedre i framtiden. Jeg skryter masse av Oslo. Oslo blir bare finere og finere.
Artikkelen ble først publisert i OBOS-bladet #3 2024.